2.5 施工工期的影响

　　2.5.1 春运影响

　　火车站中广场为火车站客流主要集散场地,车站的明挖施工必须在两个春运之间施工完毕。因此,车站的明挖工程量尽量做到最少,且最好是采用明挖一层的方案。

　　2.5.2 盾构施工影响

　　车站两端区间采用盾构法施工,盾构井设置在草暖公园,本站为盾构通过站。草暖公园盾构始发井距该站端部约200m。盾构能否顺利过站,已成为控制全线工期的关键因素。盾构过站有两种方案:

　　①先盾构过站,后拆除车站站台范围内的盾构管片,再施做车站站台;

　　②先按盾构过站条件暗挖车站站台,然后盾构过站。

　　在保证盾构顺利过站的前提下,为尽量减少工程费用,车站过站宜采用后者,车站站台先暗挖施工,暗挖站台与明挖部分之间需一定的覆土厚度。

　　2.6 施工工法的影响

　　施工方法的选择与工程地质和水文地质条件、城市规划要求、周围既有建筑物、管线公交状况及结构形式等密切相关。地下车站的施工方法主要可以概括为:明挖法、盖挖法、暗挖法三种。这三种施工方法各有其适用条件和优缺点,主要根据车站的结构型式而定,施工方法比选见表1。

　　本站具备一定的明挖施工条件,若采用全暗挖的施工工法虽然对火车站中广场的影响最小,但施工难

　　度大,且因暗挖施工速度慢,无法按期满足区间盾构过站的条件;若全部采用盖挖法施工,车站的施工难度较大,且工程造价较高,同样还不能满足区间盾构的要求。

　　综上所述,在具备施工条件的情况下,车站宜采用明暗挖结合的施工工法,但明挖施工必须在两个春运期之间施工完毕。同时通过合理的施工组织及施工场地的安排可将对交通及火车站客流的影响降到最低。同时由于暗挖工程量小,暗挖施工可以满足工期要求。

　　2.7 地面景观的影响

　　火车站中广场为火车站客流主要集散场地,且为广州市对外的窗口。广州市规划局要求火车站中广场尽量不要存在出地面的建筑,以便保证中广场的景观。在二号线既有出入口客流疏散能力足够的前提下,五号线车站出入口的设置尽量共用二号线既有出入口。车站的风亭尽量不设置在火车站广场。

　　3 建筑结构型式的确定

　　通过对外部控制条件的分析认识到:必须具体情况具体对待,无论采用全明挖的车站形式,还是采用全暗挖的车站形式,均不符合该站的环境。车站建筑结构方案最终采用:明挖一层(局部两层),站台全暗挖的建筑结构型式。两站的换乘采用站厅-站厅的换乘方式。该方案的选择从换乘角度考虑,在现有条件下,最大限度地缩短了换乘距离;从对火车站中广场的影响考虑,由于尽量减少明挖工程量,对中广场的影响也降到了较低的程度,最主要是不影响春运;从施工工期考虑,车站的明挖施工可以在两春运之间施工完毕,车站的暗挖施工可以满足盾构过站的要求。明挖站厅平面图见图3,站厅及暗挖站台横断面图见图4。

　　4 结束语

　　本方案的选择打破了地铁车站常规模式,在某些方面具有独一性、创新性。广州地铁线路在后面的规划中将越来越多地穿越城市中心,其周边的环境将更加复杂,该方案的建筑结构形式对广州地铁今后的设计起到了抛砖引玉的作用,扩宽了设计人员的思路。希望对地铁设计人员起到一定的借鉴作用,能在特殊的环境下具体问题具体分析,作出经济、适用的方案。

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