地下一层为既有的地下商业街,地下二层利用商业街的一部分作为1号线的站厅,地下一、二层通过开敞部分形成的集散空间,吸纳、引导客流在地下空间进出地铁站及换乘,开敞的空间让乘客节省了停留、问讯的时间,增加了乘客在地下空间的舒适感。站厅层内中部的公共区由栏杆及进出站闸机分隔付费区和非付费区,根据客流走向,设置了闸机、楼、扶梯及垂直电梯。另外,在非付费区内还设有通往地面的出入口的通道,利于乘客的疏散;付费区内的4组楼扶梯联系1号线站台层。西侧的付费区内设两组楼扶梯通往2号线的站台,使换乘的距离缩短,更方便。在站厅层的两端分别布置了设备管理用房。在管理用房集中布置的一段设疏散通道直通地面。方案二剖面示意见图7。

　　(2)客流组织

　　进站客流:乘客从地面到地下一层,再到地下二层,通过集散厅的售、检票系统进入付费区后,下到地下三层站台层候车。

　　出站客流:与进站客流反向流动。

　　换乘客流:乘客可由西侧付费区内的两组楼扶梯上到站厅层的付费区,再下到2号线的站台实现付费区的换乘。

　　(3)施工方法

　　本车站为利用既有人防结构及地下商业结构改建,采用暗挖法延长站台及施工车站联络通道,站厅层推荐采用明挖法施工,施工方法同方案一。

　　(4)优缺点

　　优点:中间开敞的空间增加了乘客在地下的方向感。售检票闸机等设备集中设置,节省设备投资,便于车站集中管理。

　　缺点:地铁客流和商业客流集中,在客流高峰容易相互干扰,尤其是在紧急情况下,地铁客流的疏散流线不顺畅。施工对商业街的影响较大,商业街在施工期间无法正常使用。

　　3.3 结论

　　两个方案的造价比较见表1。

　　综合技术、经济分析比较,方案一为推荐方案。

　　4 结语

　　本次设计在坚持“安全可靠、经济适用”的原则下做了新的尝试,比如“地面集散厅”、“地下开敞空间”等,力求实现“以人为本”的设计理念;科技水平的快速发展,给设计师提供了更广阔的空间,设计师应更多的掌握信息,激活思维,充分运用先进的科学技术,做出更好的轨道交通设计。

　　参考文献:

　　[1]　施仲衡,张　弥,宋敏华,王新杰,俞家康,柏贤华,沈子钧.地下铁道设计与施工[M].西安:陕西科学技术出版社,2006.

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