本次故障，经检查发现BCPS常闭触点在空气制动缓解后未能正常闭合，ABRR 不能被激活，从而使MAR 不能被激活，虽然空气制动事实上已经缓解，但制动缓解列车线未导通，列车不能正常牵引。

　　5 重大安全旁路开关原设计的不足

　　在图 1 中，重大安全旁路开关VCBS 是在特殊情况下为了允许牵引而设置的，它有中间位置、DIR位置和 SB 位置。

　　当连接 DIR 位置，仅可采取限制向前(RMF)以 25 km/h 和限制向后(RMR)10 km/h 速度驾驶模式，即不可以采用 ATOM(自动驾驶)、CM(手动驾驶)或 RMOR(限速模式)中的任何一种驾驶模式。当连接SB 位置时，只允许在洗车模式下开动列车，车门打开或车门监控回路没有闭合的情况下，以小于 3 km/h牵引速度行车。

　　虽然原设计中已考虑应急方案，将 VCBS 置于 SB 位时允许在洗车模式下进行牵引，但没有考虑到空气制动能缓解时，控制回路中电气故障的情况。这种故障情况下，如果在正线以 3 km/h 的速度运行，对运营造成的影响非常大。在2006年“3.15事件”中，仅从新街口运行到鼓楼存车线就耗时 30 min。在实际正线运营过程中，这种情况多数是采取清客、救援的措施来降低对运营影响。

　　6 改进方案

　　自 2005年开通试运营以来，类似故障已发生多起，虽然我们已要求供应商对所有车的 BCPS 进行了更换，但为了能使列车在制动缓解指示灯不亮，实际空气制动已缓解的情况下，列车可以正常牵引，而不是以 3 km/h的速度牵引，最大限度的降低对正线运营的影响，在对牵引制动控制原理图进行了仔细研究的基础上，决定对它进行适当改进。

　　改进方案中，设置制动旁路接触器 BBK 电路(图 1 中红线部分)，电路中设有制动旁路开关 BBS(在司机室后的电气柜内，正常情况下该开关用铅封封住)、1个制动旁路按钮BBPB(在司机台上)和紧急制动按钮 EMPB。制动旁路接触器 B B K有3组触点，1组常开触点与牵引允许列车线上的 M A R 常开触点并联(图 3)，1组常闭触点串联在脉冲使能列车线中(图3)，1组常开触 点 与 紧 急 制 动 激 活 回 路 中 的EBK1、EBK2 的常开触点并联(图4)。在制动缓解指示灯不亮，空气制动能正常施加、正常缓解时，可激活BBK，使列车在上述故障时能正常牵引，避免清客、救援事件。

　　工作原理：打开铅封闭合开关BBS 后，司机按下 BBPB 按钮，此时 BBK 激活，1组常开触点闭合短接 M A R 的常开触点，使牵引允 许 列 车 线 激活，允许牵引 ;1组常开触点闭合短接 E B K 的常 开 触 点 ( 图3)，确保紧急制动缓解(EBK 失电 产 生 紧 急 制动，得电缓解紧急制动);常闭触点断开使脉冲使 能列车线失电。这时推牵引手柄即可实现正常牵引与制动(不限速)。为了保证遇到紧急情况时，能通过拍蘑菇按钮施加紧急制动，在 BBK工作回路中串联 EMPB 常闭触点，蘑菇按钮按下时，常闭触点断开，BBK 失电，即紧急制动施加时制动旁路作用失效。改进方案中，BBS 与 BBPB 配合使用，保证在 BBS 未闭合时，即使按下 BBPB ，制动旁路电路也不起作用，防止司机误操作，确保了行车安全。

　　要求司机在动作制动旁路开关时，严密监视司机台上的气压表、摩擦制动故障指示灯、D D U 的显示，同时使用手动驾驶模式。

　　改进后既能保障运行的安全，又能提高运营的效率，减少故障对运营造成的影响。

　　7 结束语

　　南京地铁 1 号线已开通运营1年多时间，并成功地从试运营转入商业运营，随着我们技能的

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