摘　要：在快速城市化背景下，本文以地铁南京南站为例，介绍了当周边存在多个处于不同建设阶段的工程项目时，如何综合分析、整体考虑，必要时对已建工程进行内部局部改造，对拟建工程进行适当调整，最终形成满足轨道交通功能并协调统一各方的车站设计方案。

　　1.背景

　　在我国快速城市化背景下，城市轨道交通穿行在城市地下或地表，在建设过程中容易与周边的已建、在建及拟建工程发生交汇、互相干扰乃至产生矛盾冲突。如疏导型线路往往需要在旧城建(构)筑物的夹缝中生存，带来拆迁等问题;引导型线路则需要与城市规划的各类工程进行衔接，必要时需要对周边规划内容进行调整。

　　另一方面，在轨道交通沿线及车站地区，城市加大了土地的开发强度、建筑物的密集程度、市政配套设施建设等，特别是换乘枢纽站,在建设及运营期间与周边建(构)筑物的矛盾将更加突出。

　　本文以地铁南京南站为例，介绍了当周边存在多个处于不同建设阶段的工程项目时，如何综合分析、整体考虑，形成满足轨道交通功能并协调统一各方的车站设计方案。

　　2.周边已建、在建、拟建工程对车站设计方案的制约关系分析

　　地铁南京南站是轨道交通1号线、3号线、机场线、S6线的四线换乘站，为南京南站综合交通枢纽的重要组成部分，并与高铁南京南站、长途客运站、公交总站、社会停车等进行接驳。

　　在机场线、S6线南京南站(以下简称本站)的设计之初，时值京沪高铁开通前夕，南京南站地区各类工程正在先后进行建设，如图1所示。已建项目有高铁南京南站主体站房，地铁1、3号线车站土建工程，1号线区间隧道(已投入运营);在建项目有南站北广场、宁芜地下货线、南站车行匝道桥、南站市政管线等;拟建项目有地铁3号线区间隧道、北广场地下空间。各工程不仅与本站相互制约，它们之间的相互制约也间接影响本站方案。

　　2.1实施方案简介

　　本站位于南京南站北广场的规划交通广场用地，比邻高铁南京南站及1、3号线地铁南京南站，已被纳入该区域控制性详细规划中，实施站位符合规划。

　　本站为机场线、S6线的端头站，受行车组织、配线布置制约，为实现同站台换乘，采用一岛两侧平行同台换乘形式。

　　2.2高铁南京南站及北广场

　　高铁南京南站主体站房共分为五层，由上至下分别为候车层、站台层、地面大厅、地铁站厅层及地铁站台层。站房北面首层设北广场，二层设车行匝道桥，桥墩与本线位局部重合，与本站的制约关系分析如下：

　　本站需考虑与高铁的换乘客流组织。

　　本站主体与匝道桥桥墩需相互避让。

　　本站出入口、风亭的位置及造型、室外管线等需与北广场景观及综合管线相协调。

　　本站的施工工法需适应京沪高铁于2011年6月通车的工期要求，即需满足占用的北广场地面及时交付。实施方案采用盖挖逆作工法，梁柱的结构尺寸对站内管线等有所影响。

　　2.3地铁1、3号线南京南站

　　地铁1、3号线南京南站为地下两层双岛四线车站，3号线居中，1号线位于外侧。1、3号线车站负一层公共区偏南侧设置，中轴线方向非付费区内设有约12米宽、240m长的北通道，设备用房布置在通道的两侧，剩余空间为预留商业。1号线区间采用矿山法施工已运营。1号线、3号线区间与本站正交，对本站的制约关系分析如下：

　　1)本站水平站位需比选车站或区间与1、3号线相交的2类方案。实施方案为车站上跨已建区间。

　　2)本站竖向埋深较浅，因1、3号线站台位于负二层，本站埋深既需保证车站范围内底板与1号线的净距，还需满足3号线区间上跨1号线的线路坡度及结构安全要求。3号线在北广场地下空间内上跨1号线，经3号线、地下空间、本站等多方计算、沟通，明确3号线明挖位于本站负三层，与本站同步实施。如图2、图3所示。

　　2.4宁芜货线

　　本站以北为拟建宁芜地下货运铁路，线路与本站基本平行，轨面位于负一层，采用放坡开挖，先于本站进行建设。该工程对本站制约关系分析如下：

　　1)影响车站宽度。本站南为已建3号线风亭，北为拟建宁芜货线，本站主体及附属建筑布设在两者之间。而一岛两侧方案的标准段较宽，宁芜货线的原规划位置无法满足车站要求，沟通之后要求宁芜货线北移20多米。

　　但由于当时本站的输入资料尚未齐备，造成本站实际站台宽度略窄，与后来收到的客流数据刚好匹配，

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