2.3.1平面选线

    路线全线长约9.1km,基本与规划道路中线吻合。路线沿线与4条城市主干道相交,规划宽度均为60m。在下穿现有南部快速干线高架桥时,为保证通行净空和行车视距,道路中线进行偏移,偏移后桥墩位于道路中央分隔带及两侧人行道上。路线在水道东侧至环岛西路之间,地处起伏的山丘,为减少对山体的破坏,设计桥位相对规划桥位向东南向微调55~75m。

    2.3.2桥位确定

    大桥桥位根据桥址评审研讨会中航道、水利、规划等相关部门的意见,选在河道顺直、河床稳定的水域段,桥位与常水位水流方向基本垂直。由于受水道东岸山丘的限制,线路新蕉门大桥设计桥位较规划桥位南偏75~55m。在设计标高基本相等条件下,规划桥位对东岸的山体开挖高度会比设计桥位增高20m,且护坡高度达到50m,开挖土石方量增加约33万m3。从保护环境、降低工程造价、保证行车安全等多方面考虑,采用设计桥位作为实施线位。

    2.3.3环岛西路立交(近期实施)

    通过比较且经规划部门审批,采用环岛西路立交为近期实施立交形式。

    根据相交道路规划性质和规划车道数,环岛西路立交主线高架桥为双向6车道和双向4车道,桥宽分别为26.0m和19.0m,并设置两条右转匝道。匝道为单向双车道,宽度9.5m。所有左转车流通过右转驶入环岛西路后调头完成交通转换,环岛西路平面交叉口保持现有形式和交通组织。该方案立交形式简洁,环岛西路现有平面交叉口交通组织和渠化基本维持现状,工程实施时交通可基本保持正常运行,减少拆迁,工程造价低。
 
    2.4设计难点

    2.4.1轻轨分离段设计

    新蕉门大桥是与轻轨合建的大跨径双塔钢桁梁斜拉桥,总体设计中需考虑满足规划轻轨走向的要求;轻轨平面、纵断面、横断面、净空的设计要求;根据两岸不同的地形地势,以跨越水面后桥梁与轻轨尽早分离为原则,减少近期工程投资;同时了解工程沿线规划用地,为远期轻轨的接入预留一定的空间;根据城市交通上行、轻轨下行的布置形式,考虑轻轨从平面分离或平纵结合实现空间分离的可能性。

    通过比较,采用下述方案实现桥梁与轻轨的分离(见图2)。

    主线上层城市交通桥梁平面保持不变,轻轨在跨越水道后,于桥梁下部以S型平曲线转出(半径200m),实现桥梁与轻轨的分离。纵断面设计中,轻轨在S形平曲线范围内,仍与主线坡度相同,平面转出后,轻轨可根据实际需要设置变坡点。

    优点:主线桥梁线形流畅;轻轨分离后位于主线桥梁的一侧,远期实施时易于接入,且远期施工时对已有工程影响较小;轻轨远期实施时平纵布局空间大,远期建设费用会减少。

    缺点:轻轨平面线形标准偏低,车速受限制,空间美观性差,从规划用地考虑,造成主线与轻轨所夹地块浪费。在水道西岸,轻轨在道路一侧,对该侧远期规划住宅噪声影响较大,如按本方案实施,规划需对用地范围、用地性质做较大调整。

    3总体设计小结

    在涉及道路、桥梁、立交、轻轨等综合性项目的总体设计中,应该首先把握住设计的重点和难点。总体设计中,道路设计的重点是平面选线,直接影响工程的可行性、经济性、美观性。桥梁的设计重点在于桥位的选择,且满足航道部门、水利部门、规

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